BOTNICA Icebreaker

El invierno en el hemisferio norte es intransigente en el mar Báltico, que se congela (dependiendo de cada invierno) desde finales de septiembre hasta marzo-abril. Los buques que navegan hacia el golfo de Finlandia y el mar de Botnia tienen serias dificultades para alcanzar los puertos. Los rompehielos finlandeses tienen a partir de ese momento la labor de abrir vías de navegación a través del duro y profundo hielo.

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2004 © DELMI ALVAREZ

Puerto de Helsinki, a bordo del rompehielos Botnica

Viernes 13 de febrero 2004

Juha, el jefe de oficiales, me vio a los ojos con una ligera sonrisa en su cara y procedió a explicarme muy concienzudamente, una a una, las normas que tendría que tener en cuenta durante mi estancia a bordo: "1. Si suena la sirena de incendio, tu zona de reunión es la número 2, muy cerca de tu camarote. 2. Cuando termines de ducharte, no dejes la puerta del baño abierta; el vapor de la ducha podría hacer saltar las alarmas contra incendios instaladas en el techo y generaría una alarma general. 3. En caso de naufragio, tienes un equipo de supervivencia en el armario de tu habitación; si no te da tiempo, hay otro armario con más trajes en la cubierta cerca de la zona asignada. 3. los horarios de comidas son para todos iguales y la cafetería pemanece abierta 24 horas, con café, té y fruta".

Me instalé en el camarote 523, espacioso, con teléfono, radio, dos literas, dos toallas suaves; dos pastillas de jabón y una lámpara sobre una mesa. Una ventana permitía ver la cubierta de babor. No esperaba algo semejante, quizá un lujo para mí, acostumbrado a navegar en otros barcos con mucho menos espacio.

Siempre había soñado desde mi niñez subir algún día a un rompehielos y vivir una única y maravillosa aventura, de poder escribir acerca de la vida a bordo, de cómo funciona por dentro todo y cómo rompe el hielo, sobre todo después de haber visto en un álbum de fotos de un viejo lobo de mar unas fotos antiguas. En aquella ocasión, el viejo marino me contó varias historias acerca de los buques rompehielos, pero se emocionó mucho al contarme una en especial y de la gratitud que le debía a un capitán al jugarse la vida para salvarlo a él y a sus compañeros de tripulación.

No me falla la memoria al contarlo, porque todavía es muy reciente en mi recuerdo, aunque aquel viejo hombre falleciera ya hace años. 

Recuerdo que en una ocasión, Ramón, el viejo marino de pelo y barba blanca, fumador incansable de tabaco de pipa holandés, me enseñaba su viejo álbum de fotos en blanco y negro, muchas de ellas envejecidas por el paso del tiempo en color sepia, y se paraba especialmente en aquellas que le traían algunos recuerdos. Era una tarde de verano cuando Ramón me contaba todo aquello, al lado del mar; las gaviotas chillaban y algún que otro compañero le saludaba al pasar: "Hasta luego, Moncho", "Hasta luego, Pepe", se decían.

Pero su sonrisa cambió cuando llegó a una foto donde se podía ver a un buque con dos chimeneas luchando contra el hielo, alzando la proa para aplastarlo y poder seguir su camino.

Era una foto en blanco y negro, acartonada, hermosa, inigualable, con un pequeño margen blanco a su alrededor que el viejo sujetó con fuerza con sus fuertes dedos pulgar e índice de marinero viejo, y se quedó fijamente viéndola, casi manteniendo la respiración, lanzando un breve suspiro.

Me llamó la atención su respiración, y vi cómo la foto comenzaba a temblar en su mano y cómo, instintivamente limpió rápidamente una lágrima empapada en sal, porque aquella era una lágrima salada, espesa; era la sal de toda su vida en el mar, la salitre que durante más de cuarenta años había tragado por los mares del mundo y que ahora, delante de una vieja foto ya casi olvidada, la dejaba libre. Era como un alivio. Una gota cayó entre su ojo y la imagen y se hundió en la textura del cartón, entre el hielo que el barco partía.

—¿Qué pasa, Moncho? —le pregunté. —Nada, solo son recuerdos —me dijo. Llevé mi brazo sobre su hombro y me acerqué con ternura, acariciándole con una mano la cara, intentando transmitirle mi serenidad y apoyo, esa empatía que cada vez  menos mostramos los humanos hacia el que sufre. Sus ojos eran un mar embravecido en agua salada e instintivamente me dio un abrazo. Pero duró poco. No conozco a muchos marinos a los que las lágrimas se les escapen fácilmente y seguidamente comenzó a contarme aquella historia, sosteniendo esta vez con más fuerza la foto y concentrándose en todo lo que aquella pequeña imagen le transmitía.

Moncho, como así le llamaban sus amigos, trabajaba de maquinista en un barco carguero haciendo rutas por todo el mundo. No sabía hacer otra cosa en su vida, además de tener una familia, un perro y una casa con huerta. En uno de los viajes al norte de Europa, su barco había quedado atrapado en el hielo en el golfo de Botnia y ahora podía contar esta historia.

Atrapados en el hielo

“Aquel era un invierno terrible, con mucho frío y nieve, y nuestra tripulación, que no sobrepasaba los diez hombres, jamás había visto nada igual o parecido. Nosotros éramos marinos de otras latitudes, hombres de mar del paralelo 40, acostumbrados más al calor que al frío. El capitán de nuestro barco era un hombre que nunca hablaba demasiado con la tripulación y sus segundos oficiales lo describían como alguien a quien el mar le había dado todo y también quitado: en un naufragio al doblar el horrible Estrecho de Magallanes murió casi toda la tripulación y sobrevivió junto a otros tres más. Desde entonces, los que tratan con él no le conocen amigos, y su vida a bordo es solitaria y extraña. Es un capitán herido y, cuando un capitán está herido, es como un león vagando por la selva; solo desea que algún día pueda morir en el mar, haciendo honor a su profesión.

Para su mala suerte, la compañía naviera le había comunicado que su jubilación estaba próxima”.

Ramón volvió a ver la foto y se quedó observándola detenidamente, y mientras lo hacía me contó cómo habían salvado sus vidas gracias a aquel capitán del rompehielos y a su tripulación.

Una llamada al teléfono de mi camarote me despertó de aquel recuerdo y Juha, al otro lado del aparato, me comunicó que el capitán me esperaba en el puente para explicarme cómo iban a efectuar el desamarre del buque y la salida del puerto. Subí varias plantas hasta llegar al lugar, saludé a los oficiales y estuve muy atento a toda la maniobra. En un tablero se podía leer un mensaje: Asistir al Sussanne, un carguero pequeño que por falta de potencia le era imposible abrirse camino entre el hielo.

El puente de mando del Botnica parece una sala de controladores aéreos, con pantallas por todos lados, de colores, números, códigos que también tiene algo con la cabina de un gran avión moderno. Todo está monitorizado y supervisado por hombres y ordenadores. Juha Varis, el capitán del Botnica, maniobraba en la operación de desamarre; a su lado le asisten el primer oficial Timo Lappalainen y su segundo Christian Wallius. El segundo turno lo forman Juha Rautakorpi y su segundo, Roy Eriksson. Para estos dos equipos de oficiales solo existe un compromiso durante tres semanas: el de abrir vías de navegación a los barcos que así lo necesiten en la zona que les ha sido asignada al oeste de Finlandia, en el puerto de Rauma.

Durante el viaje a la zona encomendada, el Botnica recibió una nueva llamada del Susanne, un pequeño carguero que transportaba azúcar hasta el puerto de Kantvik Roads. "Sus motores no tienen la potencia necesaria para romper el hielo", decía Timo, segundo oficial, mientras observaba la pantalla del radar y era ayudado por Christian, que cargaba en otro ordenador los mapas de la zona. No es fácil navegar entre pequeñas islas del archipiélago, porque a veces hay poca profundidad y, con viento de costado, las placas de hielo se mueven, haciendo mucho daño al casco del barco que quede atrapado".

Los rompehielos contribuyen también, desde hace años, a conocer el grosor del hielo en diversos puntos del mar, por eso que Juha, el capitán, envió al marinero Raimond a abrir un agujero en el hielo con una barrena especial por donde introduce una vara que mide el grosor. Estos datos son enviados en un informe a la oficina central de la compañía para elaborar los correspondientes mapas de ayuda a la navegación.

Ya bien entrada la noche, el Botnica asistiría al Flinthern.

El capitán Juha Varis (53 años)

Juha Varis nació en el este de Finlandia, en el campo; "a los marinos nos gusta ir al mar por algún tiempo". Para Juha son de momento treinta y tres años en el mar, siete de los cuales fueron alrededor del mundo en buques cargo y tres estudiando. Todos los oficiales tienen que estar un tiempo trabajando en cargo ships. Es un certificado para trabajar en los rompehielos. Un día dijo: "Es bastante para mí" y decidió empezar a trabajar en los rompehielos.

Juha está frente a mí, sentado cómodamente cerca de una mesa con instrumentos de radio. Le transmito toda mi confianza para que me cuente alguna de sus historias en el mar. Todos los marinos las tienen, aunque no todos las sueltan a la primera de cambio; solo los más fanfarrones hablan sin parar. Juha es distinto, bastante medido en la palabra, que es muy técnica y profesional, y me enseña varias cartas de navegación o me da explicaciones sobre la pantalla del IBN net, el mejor sistema de posicionamiento de los barcos en tiempo real.

"Cada invierno es diferente", dice el capitán, "con días donde los barcos están parados y sin actividad y otros donde el trabajo nos desborda". Por ejemplo, como el caso de 50 barcos esperando, atrapados en el hielo del golfo de Botnia, sin poder moverse hacia ningún lado y con el hielo presionando sobre el casco. "Estábamos muy ocupados", dice Juha, "y solo después de una semana los barcos fueron asistidos y los capitanes y tripulaciones empezaron a estar más relajados". En ese tiempo de espera, los tripulantes, muchos de los cuales son de países del este asiático, no tienen experiencia de supervivencia en el hielo y pueden llegar a sentir pánico, algo muy habitual en los temporales. Muchos barcos no pueden llegar a puerto sin la ayuda de los rompehielos: "Están durante días sin poder moverse". La espera puede llegar a ser de hasta dos o tres".

En ocasiones, ­y suele ocurrir en todos los inviernos, cuando el viento es muy fuerte, el hielo comienza a moverse, y para un barco pequeño en estas condiciones la situación puede ser muy peligrosa, ya que empieza por bloquearlo y poco a poco lo va presionando hasta que el hielo sube por la cubierta, lo cubre y le deforma el casco o le provoca vías de agua que rápidamente tendrá que achicar con motobombas. Cuando las previsiones de temporal de nieve o viento son del 100 %, avisamos por la radio y les decimos sobre todo que deben quedarse en puerto, y no arriesgar vidas y bienes, porque nosotros no vamos a tener tiempo para todos". Juha hace una pausa en la conversación y piensa en las próximas palabras en silencio roto por el qrm de la radio en VHF.

Regresé a mi camarote a medianoche, cansado y con ganas de escribir, y me metí en la ducha para dormir fresco. Abrí la puerta del baño con rapidez, recordando las palabras de Juha, y me tiré en la cama escuchando las noticias de la BBC en mi vieja Phillips de onda media.

Cogí la foto, le di la vuelta y vi que había unas palabras escritas en ella. Era el saludo de un capitán a un amigo: A Ramón, viejo lobo de mar e infinito amigo por los momentos vividos en aquel invierno tan cruel. Tu compañero Eero.

Nuestro capitán había desafiado al capitán del rompehielos, que le había recomendado esperar en la posición asignada hasta que ellos llegaran, y me dio las órdenes: ¡¡¡Moncho, a toda máquina!!! Aquellas palabras me suenan en la cabeza como si fuera ayer cuando ocurrió, y maldigo que me lo hubiera dicho. "Pero cómo vamos a romper el hielo si apenas este barco da 13 nudos", me dijo sobresaltado mi segundo. "Lo dice el capitán y basta", le repliqué, "y venga a trabajar."

“Llevábamos azúcar a Oulu y volveríamos con pasta de papel. Por aquel entonces no había medios para saber cómo estaba el hielo más arriba. Nos comunicábamos por radio en el canal 9 y en VHF, o por onda corta, pero en invierno y a esas latitudes se mezclan multitud de canales. Afuera hacía un frío horrible y nadie quería salir a cubierta. Los 10 que formábamos la tripulación temíamos lo peor, y sobre todo, lo que más nos preocupaba era que aquel capitán nos llevase al fondo del gélido mar por culpa de sus recuerdos y de lo que le había pasado en el estrecho de Magallanes”.

El viejo Perkinson traqueteaba las válvulas de diésel como nunca, y todos los caballos que llevaba en su interior cabalgaban al unísono, uno detrás de otro, pero sabía que aquello duraría poco. “Tomad aceite, malditos”, les decía, “y tomad grasa. Mucha grasa. Porque nos tenéis que sacar de este infierno en el que nos ha metido un loco”.

Sábado 14 de febrero 2004

04:30 am.

Jarmo Sotka amasaba la harina para preparar el pan de la comida de las 11.30. En otro lado de la cocina, Jarmo Paavola, segundo cocinero del Botnica, tenía bien agarrada la sartén por el mango, a la que le daba unos toques para remover la carne de una sopa.

"Aquí trabajamos en equipo", me dice, y a pesar de que él es el chef, siempre le gusta aprender de los demás y ello le motiva. "Nunca nada es viejo, siempre hay razones para conocer más y más en la vida y sobre todo en la cocina". Jarmo cortó verduras, tomates, pimientos y le dio vueltas a rebanadas de pan de molde empapado en chocolate y comino para el postre. Durante todo ese tiempo pudimos enzarzarnos en una conversación muy agradable; en las cocinas de los buenos chefs se habla de muchas cosas y muy variadas, al igual que las buenas cocineras se juntan con otras para hablar de sus cosas.

Me decía un amigo chef de un restaurante en París hace tiempo que "me gustan las cocinas y cocinar, quizá porque saber cocinar o pretender saber cocinar implica querer hacer amigos. Yo nunca cocino para mí o apenas lo hago; es aburrido. Prefiero bajar al bar de la esquina y comerme algo para engañar al estómago, una hamburguesa o unos huevos fritos, pero cuando se trata de cocinar para los amigos o para alguien, me gusta ponerme a fondo, tener limpio y preparado todo y desarrollar o inclusive improvisar mientras cocino”. En Polonia, a las futuras esposas les encanta cocinar para su futuro marido y pasan un examen práctico que consiste en invitarlo a casa y prepararle los mejores platos. "Si el novio queda satisfecho, ella será feliz, porque significa que le gustó". Volviendo a la cocina, Jarmo puntualiza al final de la conversación: “La alimentación a bordo es sumamente importante y por eso la comida debe ser variada y entretenida".

Es San Valentín, día de los enamorados, y Signe me envía un SMS con felicitaciones. No creo en el día de San Valentín, porque, al igual que otras fechas, son días consumistas, en los que parece que necesariamente tenemos que regalar porque nos lo recuerdan los anuncios en TV y nos sentimos obligatoriamente motivados a regalar. Parece como que si no regalamos algo bueno e importante, no nos van a querer más de lo que pensamos.

En el Botnica no hay celebraciones por San Valentín. Los marinos no saben mucho de eso, o no quieren darle mucha importancia, ya que una vez a bordo de un barco, otra vida comienza muy diferente a la de tierra. Alguien me comentaba hace años que a los viejos lobos de mar, cuando les llega la hora de la jubilación, empieza su verdadero tormento. ¿Qué puedo hacer en tierra, si toda mi vida la he pasado en el mar? Se hacía esta pregunta un amigo mientras hablábamos del mar y su modo de vida y de lo que puede llegar a marcar en una persona. El mar es tranquilidad, un horizonte en calma o embravecido, es naturaleza, es convivencia, es lucha diaria, y ningún día es igual a otro.

Por eso que el Botnica ha quedado descartado el día de San Valentín; aquí cada uno tiene o no su pareja en tierra y, cuando se entra en el barco, es importante mantener alejados los sentimientos. Le preguntaba a un oficial acerca de la infidelidad de una mujer casada con un marino que se pasa, dos o tres o cuatro o inclusive hasta 6 meses en el mar sin pisar tierra. “Yo no pienso demasiado en eso; mejor hacer dos: que tu mujer es fiel y que tiene de todo en casa. Depende de cada relación y, si desde luego no confías en ella lo mejor es olvidarte y dejarlo. No se puede salir al mar con esos problemas; el mar en sí ya es un problema muy grande, porque nunca sabes qué sorpresa te puede guardar; es un mundo abierto a las casualidades y al que hay que tenerle profundo respeto".

En la sala de máquinas, Ilpo Kyntola va de un lado a otro, revisando los motores, chequeando controles, manteniendo niveles; es el engine repairman, hombre para todo allí abajo, en el mismo infierno de ruido y en pleno corazón del Botnica. Ilpo quiere a sus motores y es detallista con ellos. De vez en cuando les obsequia no con flores, pero sí con unas gotitas de aceite aquí y con un pequeño ajuste de presión allá.  Mimar los Caterpillar que ayudan a generar corriente para la propulsión de las hélices es el compromiso de Ilpo. Mientras se fumaba un cigarrillo en la sala de fumadores, Ilpo acariciaba su perfecto mostacho y me hablaba de cuando estuvo trabajando en México. Para muchos de los que estuvieron allí, el país les cautivó, y aprendieron a amar la siesta. "En Finlandia la gente come en diez minutos y vuelve a trabajar", asegura mientras aplasta la colilla del cigarro en el cenicero. El compañero de Ilpo, Timo Kyostila, aprieta una tuerca en una pieza y en el torno prepara otra. En las paredes del maravilloso y envidiable taller repleto de herramientas, vigilan los movimientos de Timo varias fotos de hermosas muchachas de Playboy y Penthouse. De vez en cuando, una miradita de complicidad se asoma por el rabillo del ojo de estos hombres de mar que se pasan el día allá abajo entre los ruidos de los motores y que mantienen los latidos del corazón del Botnica en su justo punto.

Serían las 4 de la tarde y estaba escribiendo en mi ordenador portátil en el puente, en la silla del segundo oficial. El Botnica estaba parado; afuera el tiempo era calma, apenas nevaba y la temperatura de 2 °C. Las previsiones eran atípicas para esta época del año.

“Sentí un golpe seco y fuerte que me tiró contra una tubería de aceite del motor. Empecé a sangrar por la cabeza y vi en el espejo que solo era un corte superficial, nada importante. Tapé la herida con un paño con algo de grasa, el mismo que momentos antes me servía para sacarle grasa y brillo a una tapa de válvulas, y vi a Pepiño, mi segundo, tirado en el suelo, inconsciente. Como pude, me acerqué hasta él y, con una mano en la herida y la otra agarrándome a lo que pude, grité: "¡¡Pepe, Pepe!!, despierta, ¿algo ha pasado?".

Poco a poco y medio aturdido, mi compañero empezó a levantarse y eso me alegró. Descolgué el teléfono interior y traté de hablar con el puente; necesitaba saber qué demonios había pasado y cuál era la situación. ¡Puente, puente, aquí máquinas!, ¿sí? ¿Qué ha pasado, qué ha sido eso? pregunté una y otra vez, sin obtener contestación”.

El Perkins no parecía estar dañado; habían saltado los automáticos y se mantenía al ralentí. La cabeza me dolía mucho y detrás de mí sentí como el contramaestre me llamaba desde uno de los pasillos: "Moncho, moncho, tenemos una vía de agua, necesito ayuda". De cubierta bajaron otros y los que dormían por ser guardia saliente no entendían nada, hasta que la radio interior sonó: "Hemos chocado contra el hielo y hay una vía de agua por estribor; díganme cómo está la situación ahí abajo". ¿Hay heridos? Preguntó el segundo oficial. “Voy a lanzar una llamada de socorro”. 

“¡Maldito seas, viejo!”, dijo en voz alta. A buen sitio nos has llevado y en peor lugar hemos de morir congelados. Tú y tus miedos y tus problemas. Me preocupaba más la situación de mis compañeros que la del propio capitán. El segundo oficial volvió a comunicar y en esta ocasión dijo: A toda la tripulación: “Esta es la situación, estamos atrapados en un banco de hielo y no hay manera de continuar". El capitán necesita una evaluación urgente de los daños y de la máquina. La Perkins no puede más, y lo mejor es mantenerla en 60 rpm para no dañar la transmisión; no sabemos. Más tarde supe que el capitán estaba descansando en su camarote; el golpe también le había sorprendido a él.

Domingo 15 de febrero 2004

15.00 pm

Puente de mando del Botnica.

Es domingo y a la entrada del puerto de Rauma el Botnica descansa en medio de un mar de hielo. Por popa puedo ver lejos la ciudad de Rauma y las chimeneas de varias factorías vomitando vapor de agua que se funden con las nubes bajas.

Nuestro buque limpió el hielo muy temprano y de madrugada la entrada al puerto, cuando asistió al cargo Helga. El silencio del puente se rompe con la voz por la radio de VHF del oficial de un buque preguntando acerca de las condiciones del hielo en el mar.

¿Cómo lo ves, Juha? Le pregunté curioso: No hay necesidad de movilizarnos; el hielo no tiene demasiado grosor y sería un gasto innecesario.

Por babor, y moviéndose como un pequeño escarabajo, navega lentamente un pequeño “pilot” de color naranja al encuentro del buque. "Esos pueden con todo", señala Juha riéndose.

Es domingo y el sol asoma tímido por el horizonte; mi estómago está bien atendido y en mi mano izquierda una taza de café humeante me ayuda poco a poco a despertarme.

"Este invierno está llegando templado", dice Timo de guardia desde las seis de la mañana; "lo normal es que a esta altura del año la temperatura oscile entre -10 y -20 °C".

Sigo escribiendo, viendo la bahía de Rauma a través de una de las grandes ventanas del puente. Hay tranquilidad aquí arriba; me haría rico encerrándola en pequeños frascos de cristal y vendiéndola, pero el sosiego no se vende, solo se consigue cuando el espíritu y el alma de cada uno se ponen de acuerdo.

Por eso que alguna gaviota despistada cruza el Botnica rápida, y opino que me gustaría ser gaviota para ver el mundo desde arriba y volar y volar y cruzar los mares, un sueño inalcanzable. Desde esta atalaya en el puente de mando del Botnica y por proa se divisa un hermoso paisaje de hielo que se pierde en el horizonte.

Es domingo y en la planta baja del buque está el gimnasio con clientes que a esa hora queman grasa. Otros aprovechan la oportunidad de un día tranquilo y un mar con poco tráfico. El día se resume a esto, a las comidas, unos cafés y a un remolcador Jason que limpia de hielo el paso a un cargo con contenedores.

Varios hombres taponaban un gran orificio en el casco de hierro, por donde entraba agua helada y las dos motobombas no daban abasto sacándola. Temíamos lo peor: escorar a un lado y corrimiento de carga.

—Deme su posición —preguntaron del rompehielos, y el capitán, que había desafiado al tiempo y a los del rompehielos días atrás, soltó con una ronca y breve palabra el lugar. Era otro mal día para él, lo sabía perfectamente y solo él era el culpable de lo que allí pudiera pasar; sabía que su vida tenía que quedarse en el mar y que tenía que pagar por aquel naufragio. 

"Estas son las previsiones meteorológicas para los próximos días", dijeron por la radio los del rompehielos. Fuertes nevadas del oeste con rachas de viento de 80 a 100 km/h y posible movimiento de placas de hielo. No llegaremos hasta su posición en cinco días o más, dependiendo de lo mal que encontremos el viaje. "Tomen precauciones". —Recibido —dijo el capitán, y de seguido se fue a su camarote, dejando al buque a cargo del primero. Durante varias horas buscó y leyó acerca del peligro en el mar de hielo, precauciones y consecuencias.

Tenían víveres y fuel para dos semanas, sobre todo para alimentar los diésel y generadores del segundo motor auxiliar. "Que no se paren en ningún momento", dijo el segundo. "Dadles lo que pidan".

El viejo marino contaba todo esto agarrado a sus recuerdos, no sin mostrar en su interior el miedo que pasó hasta que los del rompehielos llegaron. Fueron siete días allí metidos, en un barco que empezó a escorarse por la presión de las placas de hielo movidas por el viento y por el peso de la nieve sobre cubierta. "Teníamos que salir una, dos o tres veces por día y durante la noche a limpiar la nieve acumulada", decía el viejo con voz entrecortada y el dolor en los dedos era inmenso; algunos sufrieron congelaciones y amputaciones. Cuando llegaron nuestros salvadores, encontraron a una tripulación gastada, un capitán al borde del suicidio y a un buque a punto de ser tragado por el hielo y el mar. Nos atendieron con mantas, pero apenas los entendíamos, y poco a poco abrieron una vía hasta Oulu. Tardamos por lo menos otros tres días en llegar. Parte de nosotros fuimos llevados al hospital. Dé gracias al viejo Perkins por su esfuerzo y no quise saber nada más de aquel imbécil capitán. Creo que se suicidó un año más tarde".

En la mesa de cartas de navegación, los Juha (capitán y primer oficial) discuten sobre el rumbo a seguir. Recibimos tanta información meteorológica que "realmente somos como una policía del mar y en nuestras manos está sugerirles a los capitanes que no salgan del puerto y que esperen unas horas". Por supuesto, no podemos impedir que lo hagan ­solo en caso de extremo peligro, y en general suelen escucharnos. Hay profesionales en el mar y también los hay que no desoyen nuestras sugerencias. El viento en invierno y un mar a los pies se hace muy peligroso porque actúa con mucha presión sobre el casco del barco, especialmente en el de los de pequeño tonelaje.

Navegar en aguas del Báltico o en el golfo de Botnia en invierno es solo para expertos y, de hecho, "cada año se presentan situaciones en las que tenemos que ir muy ajustados en el tiempo y muy rápido, ya que, lo queramos o no, siempre hay algún barco al que se le daña el casco o la hélice por el hielo y también es normal que dos o tres barcos tengan problemas al mismo tiempo y se queden atrapados en el hielo durante días o una semana".

Al respecto, Joha Varis piensa en positivo siempre, y lo tiene que hacer por muchos motivos; uno de ellos es que "sabemos dónde está el barco, su posición y teléfono, pero el problema aparece cuando el casco empieza a ser dañado por la presión del hielo y tanta es su fuerza y potencia que lo puede levantar del agua y escorarlo" (en barcos pequeños).

En 1975 se empezó a trabajar con los rompehielos en el norte del golfo de Botnia, aunque el primero lo hizo en 1890. En invierno, el norte del golfo de Botnia estaba cerrado al tráfico marítimo, pero al existir en esa zona muchas factorías de papel, no quedó más remedio que abrir vías de entrada y salida al mar entre el hielo, tras muchos estudios para sus puertos.

Este invierno es caliente y el hielo se derrite por la alta temperatura (2 °C). Por ejemplo, el año pasado fue muy frío, muy frío. Los inviernos durante los pasados 100 años son más calientes.  Nosotros no podemos adivinar, evidentemente, cómo pueden ser los inviernos y lo único que nos corresponde es tener siempre listas las tripulaciones y los barcos.

Algunas veces hay colisiones cuando el hielo es muy fuerte y estamos rompiendo hielo y abriendo una vía de servicio. El rompehielos para y el que le precede no le da tiempo y choca con la popa.

Cuando los canales de entrada y salida son muy poco profundos, el riesgo de colisión es grande Los dos capitanes tienen que estar muy pendientes de las maniobras y los oficiales ayudándoles. El rompehielos necesita espacio, tiempo y una velocidad para romper el hielo, para abrir una vía. Si los barcos navegan muy cerca del rompehielos, es inevitable una colisión por la popa. Eso me ha sucedido más de una vez. Es muy importante que esperen a que abramos el camino. Luego está el problema del viento que mueve el hielo. Parece una tontería, pero un viento actuando sobre una masa inmensa de hielo hace desplazarlo en poco tiempo. Es un verdadero peligro para los barcos pequeños".

Tormentas de nieve. Miedo, temores

"No puedes ver nada", dice Christian. Es muy difícil de ver, no puedes ver a través de las ventanas, y más de una vez tenemos que decirle al cargo que tenemos que parar. Es muy peligroso. Es preferible esperar a que el tiempo mejore. Los cargos no están felices, evidentemente, y preguntan cuándo, cuándo, cuándo. Es normal, tenemos que pensar que no podemos arriesgarnos demasiado.

Intento que Juha saque su lado más humano, su parte de hombre y marino que conoce el mar, al cual le tiene respeto como es lógico; quisiera que con la mano en el corazón me hablase de sus miedos, de sus temores, porque conozco a otros marinos y la mayoría nunca habla de eso. A los que cruzan el Cabo de Hornos o el estrecho de Magallanes, a los que con otros compañeros sufrieron alguna que otra tempestad, es sumamente difícil arrancarles al menos una línea, una palabra que hable de su miedo en el mar. Pensativo, se relaja en la silla y estira las piernas, mete las manos en los bolsillos de su pantalón vaquero y fija su mirada en alguna parte. "No, no es miedo lo que se puede sentir, pero he observado más de una vez a la gente nerviosa en el puente, y claro que es un temor, o algo parecido, porque es un grado de responsabilidad, y en segundos he pensado por mí, demás ellos", me supongo que por tu familia, por las de los demás, por ti mismo, le digo interrumpiendo la conversación. Sí, claro, efectivamente. Yo confío en mis hombres y ellos confían en mí; somos un equipo de profesionales, de gente humana con muchas horas en el mar, y si, por ejemplo, estás cansado porque las horas que llevas en el puente ya se han sobrepasado, tienes que forzosamente dejar el puente e irte a dormir, a descansar por un momento. Después de decirme esto Timo, que está muy atento a la conversación e imprimiendo un mapa de Rauma, dice: "Te perdiste unas fotos la semana pasada con un espectáculo de aurora boreal en el cielo, algo anormal por estas latitudes". Es el mar y en él está la vida y sus sorpresas.

"Algunas veces los capitanes no nos hacen caso y toman el camino más directo, ahorrar tiempo y combustible (creen ellos)", dice Christian (segundo oficial), y luego nos llaman para que les asistamos porque quedaron atrapados en el hielo en algún lugar. Con la cabeza baja y pensativo, Christian junta las manos y me ve a los ojos con fuerza: "¿Y qué?" Podemos hacer o decirles si en ese momento estamos a cientos de millas de su problema.

Ya nos gustaría a nosotros poder decirle que, aunque ya se lo advertimos con anterioridad y no nos hizo caso, ahora tenemos tras de nosotros a cinco, ocho o veinte buques a los que les estamos abriendo una vía, y evidentemente no podemos dejarlos solos, para asistir a una petición muy concreta. En el mar hay unas vías específicas marcadas en las cartas que todo navegante conoce, y por esas vías que dan acceso a los puertos más importantes de la costa sueca y finlandesa (tienen un acuerdo de cooperación con Suecia) pasan a diario, dependiendo de la meteorología, unos o dos rompehielos. Las vías, que son como las aerovías en el cielo, recorren las dos costas y en cada puerto importante hay un icebreaker". Pero para todos el norte del golfo de Botnia es una patata caliente. Ahí sí que hace mal tiempo y te puedes encontrar con hielo de hasta dos metros; aunque cada invierno es distinto, y nunca se repite lo del año anterior, puede que estemos ante un cambio climático de verdad.

Nosotros,

Son las ovejas negras de entre cientos de capitanes que han escogido una vía que nosotros, con nuestra experiencia, les hemos indicado. Todos los capitanes desean ahorrar dinero porque las compañías les dan incentivos para ahorrar en diésel y tiempo. Pero eso trae malas consecuencias.

Los capitanes de los rompehielos organizan en casos especiales, como asistir y reorganizar el tráfico en la zona del golfo de Botnia.

Lunes 16 de febrero

Abandonando el Botnica

05.00

Christian me llevó a su habitación y me obsequió con un video de los icebreakers finlandeses que realizaron diversas televisiones extranjeras. Christian tiene una hija, le gusta la fotografía y sobre todo hacer amigos.

Una melodía del Nokia me despertó a las 04.30. Jarmo, el chef, preparaba el desayuno para la tripulación saliente y la entrante. Me despedí de él y me obsequió con una rebanada de pan empapada en algo sabroso que preparaba en ese momento.

Recorrí con la vista las cuatro esquinas de aquella cocina y prometí volver. Apenas habían sido tres días y ya la sentía y apreciaba como mía, como si hubiera estado en aquel lugar toda la vida. Subí al puente y me despedí de los que estaban de guardia: Roy, Juha y Juha capitán. No hubo muchos comentarios; los marinos no son de muchas palabras en las despedidas, y lo entiendo, porque cada vez que salen a la mar no pueden llevarse con ellos todo lo que a su alrededor es vida; sería como un castigo. 

Desde tierra me quedo quieto escuchando el ruido de los azipods eléctricos. Saludé al puente y caminé sobre el hielo. resbaladizo del puerto en dirección a la ciudad. Volví a girar la cabeza y vi cómo el Botnica se perdía silencioso en la oscuridad de la noche. Unos metros más allá, un automóvil apareció y me preguntó si iba a la ciudad, Raimond, un hombre de 65, se reía y me acercó hasta la estación de autobuses. ¿Qué pasa en esta ciudad donde la gente es como en mi tierra?

Juha, el capitán vive en Rauma con su familia, al igual que muchos otros marinos, pero no volveré a verla hasta dentro de tres semanas. Esta es tierra del Botnica que nació aquí bajo la atenta mirada de uno de sus padres, el ingeniero Athi, y aquí también se acaba esta historia, a mi pesar, desde luego, escribiendo en el bus que me lleva hasta el puerto de Helsinki.

Medio año aislados por el hielo

El invierno a partir del paralelo 60 N se convierte en una pesadilla para muchos buques que precisan llegar hasta los puertos con las mercancías. Más del 80 % de la mercancía que llega a Finlandia lo hace por mar. Para los barcos, este camino se hace insoportable dadas las condiciones meteorológicas del golfo de Finlandia y el golfo de Botnia. Para abrir caminos en el espeso y duro hielo, la Finnish Maritime Administration ha desarrollado desde el año 1890 una red de buques rompehielos considerada como de las más importantes del mundo.

Veintitrés de los aproximadamente 60 puertos comerciales finlandeses están abiertos al tráfico durante todo el año.

Durante los meses de invierno, estos 23 puertos son visitados por más de 9000 buques que transportan más de 27 millones de toneladas de mercancías.

Los barcos son asistidos por nueve icebreakers generando más de 120 megavatios de potencia, suficiente para mantener las vías de transporte expeditas durante todo el invierno.

Durante un invierno normal, estos rompehielos operan durante más de 1000 días y recorren 140.000 millas marinas. También remolcan a barcos.

Normalmente, la temporada operacional es desde mediados de noviembre hasta finales de mayo.

Por el hecho de que los icebreakers mantienen estas vías abiertas todo el año, la UE ha clasificado a las vías de mar finlandesas como una parte de su cadena transeuropea de transporte.

El congelamiento del mar Báltico en invierno hace que la mayoría de los puertos finlandeses se cierren de forma natural. Debido a ello, se compró en 1890 †el primer icebreaker, de nombre Mortaja, que abrió un nuevo capítulo en la lucha contra las condiciones del duro invierno. Esto hizo posible que Finlandia rompiera con el aislamiento al que el invierno la venía sometiendo.

A través de los años, Finlandia empezó a construir sus propios barcos y se especializó en las técnicas. "La asistencia operacional es hermosamente simple, además de heroica", dicen de este trabajo.

¿Cómo rompen el hielo los rompehielos?

El hielo se rompe cuando el buque desarrolla velocidad y con su propio peso y la forma de la proa del casco cede ante la presión. La propia forma y diseño del rompehielos hace que los trozos de hielo sean expulsados hacia los lados. Las hélices se alimentan de energía eléctrica que producen los diferentes generadores ayudados por motores Caterpillar de diésel y son orientables en un radio de 360 (azipod). El rompehielos apenas genera ruidos y su energía es más limpia que la de cualquier otro barco de fueldiésel.

En este barco, las guardias de trabajo se reparten en turnos de seis horas, con un capitán al mando y sus diferentes oficiales que le ayudan en el control y el gobierno del buque, además de los distintos departamentos de ingenieros, mecánicos o marineros de cubierta. La asistencia en el mar es de 24 horas, desde aproximadamente noviembre hasta abril, que es cuando el hielo se derrite. También depende mucho del invierno, del frío, de la nieve y el viento.

De 5.30 a 6.30 se sirve el desayuno, abundante como cada comida. Es como estar en casa de tus padres y tu madre cocinando. Media hora antes del turno entrante a las 6 y hasta media después del saliente. Las comidas son variadas y distintas de un día a otro y las prepara Jarmo Sotka, cocinero profesional, ayudado por Jani Reinikainien.   En la cafetería que permanece siempre abierta hay café y té, fruta y postres, además de zumos y una nevera repleta de queso y otros alimentos que se pueden comer a cualquier hora. En el Botnica es imposible pasar hambre: "Cada vez que regreso a casa tengo exceso de kilos", asegura Jarmo. Para quemarlos bien quemados, tienen un gimnasio con diversos aparatos para hacer musculación y ejercicios aeróbicos. También hay quienes practican boxeo. Tienen varias saunas, como todo buen finlandés desea, y con diferentes horarios.

La FMA

La Finnish Maritime Administration (FMA) tiene 9 rompehielos en la actualidad: Nordica, Fennica, Otso, Botnica, Kontio, Sisu, Urho, Apu, Voima. En verano realizan trabajos de cableado y offshore en plataformas petrolíferas.